汽车行业驶向新时代。汽车驱动从燃油加速向新能源转换,角色从代步工具向智能终端转型。中汽协数据显示,2019-2022年,中国新能源汽车单月渗透率从4.06%增至31.85%,近7倍地上涨。
【资料图】
“智能化”已成为车企逐鹿焦点。在4月18日至27日的第二十届上海国际汽车工业展览会(“上海车展”)上,各大车企借着舞台,尽现智能化赛道上的智能战略与破局技术。
行业变革,车企千帆竞渡。汽车产业作为中国诸多大城市的支柱性产业,车城们同样亟待谋局、突围。在对智能车的谋局上,作为汽车制造中心的上海,正浮现出了智能化的新版图。
本期《澎湃城市报告》关注汽车行业变革下的上海智能车新格局,推出专题——《上海智能车开往新版图》
4月25日,上海车展吸引众多车企和参观者。新华社图近日,上海车展开幕,“电动化”与“智能化”占据主场,在展出的整车里,媒体预测新能源车占比超过80%。不仅燃油车被定性为“翻了篇”,电动化已被视为汽车变革的“上半场”,“下半场”重点则在智能化。汽车行业的变革为全国汽车制造版图带来变革,有的“老牌”汽车城市产业退坡,有的城市借助“造车新势力”异军突起。上海作为数十年的传统汽车大市,在智能与新能源汽车的新赛道上,稳定地保持了领先地位。
2022年上海新能源汽车生产98.86万辆、销量达33万辆,产销两旺。两项数据均位于国内城市第一梯队。在智能网联车方面,上海累计开放926条1800公里智能网联汽车测试道路,向27家企业颁发了458张智能网联汽车道路测试与示范应用牌照,道路里程、测试企业数量和牌照数量均位居全国首位。
去年年底,上海市经济信息化委副主任汤文侃表示,上海将全力打造产业规模最大、生态环境最优、整体竞争力最强的汽车产业集群,持续引领我国汽车产业高质量发展。
行业变革中守住“江湖地位”的上海,其内部,汽车产业集群的空间分布已发生变化。
坐拥全国最强汽车城的上海嘉定区,一度位列上海GDP第二大区。2016年,嘉定汽车制造业产值占上海全市近三分之二。但随后,嘉定该项指标占比在波动中下滑。并且,在上海新能源整车制造中,嘉定不再具有主导地位,迎面而来的是临港新片区。
整车制造上,嘉定承载着燃油车时代的光荣与梦想,临港则启程了电车时代的新未来。
当汽车动力源从燃油到电能、汽车角色从代步工具到智能终端——行业格局变革之下,上海“一家独大”的汽车制造中心产生分流,上海汽车发展从单中心支撑走向多极协同。
“中国汽车看上海,上海汽车看嘉定”
嘉定区是全国单体城市中汽车产业规模最大、汽车产业链最完善、产业集聚最凸显的地区,为上海建设世界级汽车产业中心提供了有力支撑。——某种程度上,这句话可视为嘉定在汽车产业上七十年来的成绩单。
嘉定汽车产业在光环中诞生。上世纪50年代,嘉定承载着国家交给上海的任务——发展汽车。其不仅发端于国家战略、也在对外开放中繁荣起来。
1985年,真正意义上的第一家合资车企——由上汽集团与大众集团合资的“上海大众”成立。此后,上汽大众接连在嘉定安亭布局了三个汽车厂,生产车型包括人们熟知的大众 Polo、斯柯达晶锐、大众朗逸、大众途观等。
21世纪前后,嘉定以上汽大众为龙头集聚大量汽车配套企业,并接连布局国家级汽车产业公共服务平台,一跃成为燃油车时代上海最重量级的汽车基地。此后,便有了“中国汽车看上海,上海汽车看嘉定”的佳话。
汽车为嘉定贡献了70%产值、60%销售、50%GDP、40%就业、30%税收。凭借汽车产业这样的GDP“制造器”,嘉定一直是上海经济强区。2018年嘉定曾在上海各区GDP排位中拿下第二位。
汽车撑起半边天,也意味着嘉定经济与该行业周期紧密相关。2018年中国汽车市场震荡,汽车销量出现28年来首次下滑。2018年—2020年全国汽车销量三连降,几大汽车制造城市均受冲击。
与此同时,汽车电动化、智能化的“车轮”正滚滚驶来,汽车制造基地伴随行业变化持续“洗牌”。没有跟上产业转型的制造基地必然面临阵痛。
即使相比其他汽车城市,嘉定在汽车制造业产值、汽车整车产量等规模指标上已表现出一定抗风险能力,但这仍为嘉定经济大盘带来寒风。
本文表格皆由 澎湃研究所研究员朱玫洁 制作其2017-2020年规上工业产值与汽车制造业产值走势基本同步——2018年维持住小幅增长后,2019年、2020年连续下滑。2022年两项指标均较上年回升,但尚未恢复至2017年水平。受制于支柱产业汽车制造业的增长乏力,甚至收缩,自2016年以来,嘉定规上工业产值维持在5000亿—6000亿水平波动,态势胶着。
与此同时,相较2016年、2017年,嘉定2021年、2022年的工业税收也明显收缩,进而全区税收总收入受到影响。例如,单看嘉定2021年与2017年,两者税收差距主要发生在工业中,2021年的工业税收较2017年,收缩170.6亿。
明显,近几年来,这座经济强区遇到了瓶颈。无论GDP规模、税收收入都在波动中勉力增长。与同为五大新城、人口规模相似、皆以制造业为主的松江区对比,在2017-2021年的五年间,松江区GDP增幅高达59%,而嘉定增幅不及松江一半,仅为25.8%。64.8%、63.7%、55%、47.3%……这是2018年—2021年四年间,嘉定汽车制造业产值之于上海全市汽车制造业产值的占比数据。
这四年间,嘉定在上海汽车制造上的比重明显逐年下滑。尽管其比重2022年略有回升至47.7%——它仍是上海的近半壁江山,但与嘉定自己相比,47.7%距离2016年占比达66.9%已收缩近20个百分点。占比节节后退的背后,涌动着近年汽车电动化、智能化的变革浪潮。嘉定作为上海汽车制造中心“一家独大”的优势有所消减。
西北角的嘉定,东南角的临港
当上海西北角的嘉定规上工业产值在5000-6000亿徘徊数年时,对角线的另一端,位于上海东南角的临港新片区这几年工业产值迅速拉升。
2022年临港新片区规上工业产值的预估为3320亿元,相较2019年的885亿元,三年翻两番。其中,智能新能源汽车成为当地首个产值突破2000亿的产业,达2634亿元。
2021年,临港新片区管委会高科处副处长李向聪表示:“上海临港将用5年时间完成其它汽车城20年不曾实现的梦想”。
其实,临港的汽车产业起步并不晚。
2004年,上海大众汽车五厂在临港改扩建,一期规划产能15万辆。2006年,上汽计划搭建自主品牌乘用车体系,推出的自主品牌荣威和名爵,至今上汽乘用车临港工厂都是两者的三大生产基地之一。
很长一段时间以来,上海汽车制造维持着这样的格局:上海西北角的嘉定作为单中心,占据近七成的比重,而上汽通用所在地浦东金桥、上汽乘用车所在地临港等地散落在版图的各处,闪烁微光。
当21世纪走进第二个十年时,版图之下,有了松动迹象。2009年,中国从公共交通领域入手,推广新能源汽车。2013年,推动力过渡至乘用车,各地政府大力实施补贴政策。2015年开始,中国成为全球最大的新能源汽车市场。
作为汽车制造重镇,嘉定已意识到行业动向,也早早提出了汽车“新四化”。凭借出色的汽配产业集群,彼时的嘉定依然是新能源造车新势力的首选地。
2014年,曾有消息传出,特斯拉曾考察过嘉定、金桥等多个板块。2015年,蔚来汽车选择在上海嘉定注册,2018年年初,蔚来第二工厂将落地嘉定外冈镇的消息传出。
但后来,故事发生了转折。2018年7月,特斯拉超级工厂正式宣布落户上海临港;次年,蔚来则宣布了中止第二工厂计划。
无论特斯拉还是蔚来,工厂未能选择嘉定的原因不得而知,但一个客观情况是,嘉定建设用地几近饱和。
就在传言特斯拉考察嘉定的2014年,时任嘉定区徐行镇镇领导就对媒体表示“嘉定区规划的国有建设用地总规模为278平方公里,但是现在实际已用建设用地面积达到了288平方公里”,当时已是超标使用、满荷运转。
而后,在《上海市嘉定区总体规划暨土地利用总体规划(2017-2035年)》中,嘉定规划建设用地总规模又缩小至266.6平方公里。新增的规划用地,也多零散地间杂在现状建成区中,且并非全部为可建厂的工业仓储区。其用地紧张可见一斑。
嘉定区土地利用规划:粉色为现状建成区,红色为规划新增区。来源:《上海市嘉定区总体规划暨土地利用总体规划》
土黄色为工业仓储区。来源:《上海市嘉定区总体规划暨土地利用总体规划》整车制造能够带动配套产业集群、快速拉升经济数据,但对土地空间要求很大。以特斯拉为例,临港的超级工厂占地86万平方米,2021年特斯拉工厂附近一块被出让用于新能源整车制造的地块,被推测为特斯拉二期工厂,占地46万平方米。上海市2021年度国有建设用地供应计划显示,嘉定产业用地供应计划是80-95万平方米,而临港该指标是250-325万平方米。近年上海市新建或拟建的新能源汽车生产厂中,绝大部分项目也均被规划在了临港。
当2018年特斯拉正式落户临港,2019年正式投产,并从这一年开始,临港规上工业产值实现三年翻两番后,上海汽车制造的故事翻开了新的一页。
中国每8辆新能源汽车就有1辆是“临港造”
如今的特斯拉之于临港,犹如当年上汽大众入驻嘉定,不乏相似之处。
特斯拉刚入局上海之时,被称为新能源汽车界的“鲶鱼”,之于区域发展也是如此。如今,特斯拉撑成临港该产业七成的产值,还带动一批新能源汽车上下游企业落户临港。就像当年上汽大众以一己之力扛起嘉定燃油车发展的大旗。
同样巧合的是,两家企业都踩在了中国汽车产业对外开放的关键节点上。上汽大众是真正意义上的第一家合资车企,特斯拉是第一家外资独资车企。
两家汽车巨头,也在中国的新能源汽车时代,有过一次时空平行的交汇。
2018年10月,上汽大众MEB新能源工厂作为嘉定的新能源整车制造工厂,完成土地出让、取得施工许可证,成为与特斯拉几乎同期开工的新能源工厂。
但作为燃油车巨头,上汽大众自身也面临大象转身的挑战,在新能源汽车、智能汽车方面的动作上,稍慢了一拍。
该工厂计划年产能30万辆,于2020年秋天投产,但2021年实际产能远未达到该数据。至2021年底,该工厂主要生产的ID.系列车型实现了7万台的交付量;2022年前9个月,共交付1万余辆。
除了在供应端,工厂生产受到“缺芯”等因素影响外,在需求端,大众尚未在新能源市场中复刻以往的热销,近两年均未上榜国内新能源乘用车厂商销量前十。
新能源汽车的未来是有目共睹的。而燃油车巨头上汽大众,和燃油车重镇嘉定,尾大难掉。
另一边的临港,产能狂飙。李向聪表示,2022年,中国每8辆新能源汽车就有1辆是“临港造”。临港在全国的新能源汽车产业中,已有一席之地。
2020年特斯拉产量14.4万辆,后一路攀升,至2022年,年产量71万辆,占上海全市新能源汽车产量七成以上。
临港汽车制造业产值也一路高歌猛进。2022年,临港智能新能源汽车产值2634亿元,占全上海新能源汽车产值(约2888亿元)九成多。其中,特斯拉实现产值1848.85亿元;上汽临港342.9亿元。
当下,特斯拉上海超级工厂实现超过95%的产业链本土化率,“特斯拉系”供应商涵盖车身、底盘以及传感器和电子元器件等各类配套产品,其中不少配套企业扎根临港。
值得注意的是,新能源汽车带来整个车辆电子电气架构的变化,意味着汽车供应链配套企业也迎来重构。临港集团也有意围绕上汽、特斯拉打造供应链,导入宁德时代、蓝思科技、延锋、麦格纳、华勤技术等龙头配套企业。
如同滚雪球一般,临港智能与新能源汽车的产业链不断延长、产业生态正在成型。今年4月,特斯拉宣布将在临港新片区加码投资、新建储能超级工厂。
特斯拉之外,更多新能源车“新势力”也在临港车间下线,比如上汽打造的智己汽车。目前,临港已汇聚有200多家汽车行业企业。
2022年占全市汽车制造业产值47.7%的嘉定,仍是上海的半壁江山。但五年来的行业变革下,以嘉定为代表的中国老牌汽车制造基地,不得不接招汽车新时代下的考题。
总的来看,它们面临的挑战至少有两重:以制造业起家的区域,当发展臻于成熟时,也意味着未来空间趋少,加大错失重要机会的可能性;当行业变革而又未能引入新鲜血液时(以新能源整车制造为例),若与所在龙头企业慢了一拍,整个区域很容易也慢一拍。
临港的发展,对嘉定汽车制造“一家独大”的核心地位形成冲击,上海汽车制造格局也由此出现明显分流,新版图浮现新的生命力。
老牌重镇与新开发区都有它们的下半场
坐拥超级工厂与新能源车“新势力”的临港,在政策东风、空间优势下,可以享受一段时期的制造红利。
但汽车行业的变化如此之快。不仅燃油车被定性为“翻篇”,电动化也被视为汽车变革的“上半场”。本届车展发出新的信号,“下半场”智能化才是正当时。
对于汽车制造基地,整车制造固然重要,但智能汽车的测试、研发、乃至汽车芯片、自动驾驶系统等环节同样大有可为。当老牌工业区用地逐渐饱和,相对占地需求低的研发与技术创新,成为前瞻主动与现实被动下的发力点。
嘉定有做研发的资本。
2015年,仅占地12万平方米的嘉定“汽车·创新港”投入使用,主攻汽车研发和原始创新。蔚来汽车总部、零束科技等企业均在此展开研发。
而且,多年来的产业积淀,让嘉定在汽车研发方面,已集聚不少能量。多个前沿实验室、国家级公共平台在此落地。比如中国第一座汽车整车风洞实验室、新能源汽车工程中心、国家机动车检测检验中心等。诸多先行先试的政策也率先在嘉定开展。这为车企研发提供了便利。
尤其在智能网联车的测试方面,嘉定走得领先。攻关自动驾驶,测试场景是最重要的基础条件。嘉定拥有工信部批准的国内首个“国家智能网联汽车(上海)试点示范区”,2016年开放运营。作为自动驾驶汽车综合性的测试场地,它在场景丰富、道路里程等方面均引领优势。
当下,嘉定围绕高级别自动驾驶最有可能的突破口Robotaxi(自动驾驶服务)场景上,已聚集了有百度、滴滴、小马、享道出行、Autox、丰田等头部企业。
不过,智能汽车的发展因素更为复杂。法律法规、技术路线、应用场景、研发成本等问题仍都处于“半未知”状态,大规模商业化落地难以预测,使得嘉定新集聚的这批智能网联车企业,还未能像一座汽车厂般,对地方产生明显的经济效能。
嘉定早年布局的其他前沿行业,也多少有类似情况。比如嘉定近年发展重点的“三港两园”中,氢能港、新能港均主打能源技术创新。但在这个领域,尤其是氢能,能落地并规模化发展的东西比较有限。尽管,氢能在嘉定较早开始探索且已有一定规模,但它对地区综合经济的贡献还未到收获期。
说到底,研发驱动的发展模式,和技术转移背景下制造驱动的发展模式已截然不同了。
当年,大众来到上海嘉定合资建厂,技术路径相对确定,嘉定工厂主要学习技术并生产,快速拉高产值。如今特斯拉来到临港也是这样,产值上升极快。而反观研发创新、探索前沿行业,不仅投入回报的周期较长、并且不确定性很大。
智能化下半场,汽车制造的“后起之秀”临港凭借浦东新区、自贸新片区的政策优势,正在追赶。
4月17日,上海市首批智能网联出租示范运营活动的正式启动,嘉定区1076公里、临港新片区498.7公里开放测试道路,同时对企业开放示范运营。
3月,浦东新区发布《上海市浦东新区促进无驾驶人智能网联汽车创新应用规定实施细则》,表示智能网联汽车企业可以在“车内不配备驾驶人和测试安全员”的情况下,在浦东新区特定区域进行测试、商业化运营等工作;且对交通保险、事故认定等做出明确规定。
浦东新区利用“立法权”率先发布地方规定,这可能推动位于浦东的临港、金桥等地的智能车探索步伐走的更快。
在上海汽车制造产业版图的更迭下,新老汽车制造开发区发展出各自的使命与阶段。
产业集群之首的嘉定,脱下了土地成本优势、空间优势及最优政策扶持的“新开发区”的外套,但经过半个多世纪的积累,拥有了市场与人才的沉淀。
嘉定集聚汽车产业链相关企业4300多家,公共及企业研发平台超200个,汽车人才7.25万人。尤其,不少汽车人才、技术骨干已在嘉定安家扎根。这是作为新开发区域的临港难以复刻的。
已然成熟的汽车工业基地,面临的是如何利用市场、人才方面的深厚积淀,辅以适宜的引导政策,让更多新技术、新方向碰撞、生长,实现地区经济创新驱动的跨越,在行业变革中寻找新支柱,渡过区域汽车制造业产值、规上工业产值“胶着”的阵痛期。
承载大型制造项目的机会,更多落到临港等城市新开发区域中。年轻的新开发区凭借区域优势,政策东风与时代的垂青,在短时间内完成产值飞跃、区域产业链速成。如何实现产业沉淀,铆足后劲,也值得期待。
当汽车制造之城由单中心演变为多极支撑,新版图的浮现既意味着竞争与变化,也需要产业集群的协同与互补。
新开发区与成熟的开发区,各有各的阶段和使命。承载着燃油车时代光荣与梦想的嘉定,摸索大象转身与创新蝶变,抓住了“电车时代”制造机遇的临港新片区,开始造车新故事。
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当汽车产业进入“下半场”智能化,哪些城市会在智能汽车领域脱颖而出?
请继续阅读:《上海智能车开往新版图②︱谋局智能汽车,城市们如何突围?》
而当汽车行业拥抱新时代,进入下半场“智能化”。智能汽车的发展因素却更为复杂,法律法规、技术路线、应用场景、研发成本等问题仍都处于“半未知”状态。热风口之下,仍需冷思考。
请继续阅读:《上海智能车开往新版图③︱智能网联车的三个难题》
设计 白浪--------------澎湃城市报告,一份有用的政商决策参考。
由澎湃研究所团队主理,真问题,深研究。用“脚力”做调研,用“脑力”想问题,用“笔力”写报告。
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